Nedávno se objevila zpráva, že o možnou koupi Českých aerolinií projevili zájem dva potenciální kupci – Korean Air a Qatar Airlines. Zatím je to sice jen nezávazné vyjádření, ale je to asi jediná příležitost pro ČSA, jak přežít. Od roku 2003, kdy se ČSA dostaly pod přímé řízení politických stran, byla totiž za podnikovou strategii vydávána spíše jen zbožná přání jejich momentálního managementu, který ke svým funkcím většinou nepřicházel na základě prokázaných odborných schopností.
Nereálně, ambiciózní, zbytečné a tím také likvidačně nákladné navyšování počtu letadel a jejich následný ztrátový rozprodej; chaotické organizační změny; hromadné výměny a odchody odborníků a naopak přivádění kamarádů do vrcholového i středního managementu; často velmi krátká životnost lidí na klíčových funkcích; vyhazování desítek milionů korun za zbytečné konzultační firmy; rozprodej majetku včetně vlastního sídla a lukrativních činností s cílem prezentovat pozitivní výsledky a přežít další rok; nelogické ukončování a opět zahajování linek do různých, často spíše náhodných destinací; netransparentní převody majetku včetně letadel z mateřské firmy pak a zase zpět, jako například u zkrachovalého projektu Holidays Czech Airlines; trvalý propad do hlubokých provozních ztrát; absence skutečné a realistické podnikové strategie atd. atd. Tak to jsou České aerolinie posledních deseti let.
Vytvoření Českého aeroholdingu, který pod jednu střechu schoval vysoce ziskové pražské letiště a ztrátového dopravce, bylo z pohledu snahy o přežití ČSA zřejmě jediným možným řešením. Přímé státní dotace by Brusel po dřívějším odsouhlasení finanční injekce českého státu přes státní podnik Osinek již znovu nepovolil (také by to nevypadalo dobře ve vztahu k českým daňovým poplatníkům, kterým jsou utahovány opasky) a samo o sobě ČSA už schopné přežít prostě není. V rámci Českého aeroholdingu má ČSA jako hlavní úkol zřejmě přivážet tranzitní cestující, kteří v Praze přestupují a mají letišti přinášet příjmy, které jiné společnosti se sídlem mimo Prahu přinášet nemohou. Důsledkem takového zaměření ale je soustředění se našeho "národního dopravce" na tranzitní přepravu cestujících mezi třetími zeměmi (s přestupem v Praze) a průběžné ztrácení pozic a důležitosti na domácím, českém trhu. Z původního asi 40% ního podílu na českém trhu se ČSA totiž proklesalo na současných cca 18% a zjevně bez jasné představy jak tento sestup přerušit.
Zajímavý je také pohled na připravovaný letový řád, který byl nedávno prezentován v médiích – pro léto 2013 se ČSA pochlubilo chystaným zahájením provozu do „nových destinací“ Nice a Mnichova. Právě Nice a Mnichov však před nedávnem v rámci „optimalizace provozu“ ČSA opustily. Po skončení ztrátového provozu třemi dálkovými letadly do zavedených destinací v USA, Kanadě a Thajsku před několika lety (vysvětlené též jako „optimalizace a přizpůsobování realitě českého trhu“), začne ČSA v létě 2013 opět dálkovou přepravu. Tentokrát to bude do Soulu - s jedním dálkovým letadlem a dvěma frekvencemi týdně. Problémem takového provozu je samozřejmě nižší spolehlivost (v případě technického problému dálkového letadla není náhrada) a malý počet frekvencí, jenž nedává dostatečnou pružnost při potřebě změnit datum letu, která je pro služební cestující zásadně důležitá. Takto opravdu nelze očekávat zájem lépe platících business cestujících a běžní turisté takový provoz prostě nezaplatí. Rušit se podle informace z článku iDnes (http://ekonomika.idnes.cz/csa-zacne-od-cervna-letat-do-soulu-dlk-/eko-doprava.aspx?c=A121204_150523_eko-doprava_fih) budou současně lety do Pobaltí (aby se zanedlouho jako velká novinka opět zavedly?), ale opravdu nově se začne létat do Permu….
Do Londýna, Montrealu, New Yorku, Athén, Bělehradu, Bratislavy, Curychu, Dublinu, Helsinek, Larnaky, Lublaně, Osla, Vídně, Záhřebu a dalších míst se s letadly ČSA tedy už nedostaneme, ale můžeme si s nimi zalétat do Nižného Novgorodu, Ufy, Oděsy, Doněcku, Rostova na Donu, Jekatěrinburgu, Samary a od léta 2013 možná také do již zmíněného Permu. Zahajování nových linek, ale i jejich ukončování jsou velmi drahé záležitosti. Pokud se pak prakticky každou sezonu začíná a končí létat do více míst a když se tam létá, tak jen dvakrát nebo třikrát týdně, je složité vložené investice získávat zpět. Když jsou pak navíc některé linky rušeny ještě dříve, než se vůbec mohly obchodně rozvinout, nebo jsou provozovány přerušovaně, jsou investice do jejich zahájení ztraceny zcela nenávratně…
Pohled na současně platný (zima 2012/13) letový řád už na první pohled bohužel jen potvrzuje neexistenci strategie toho kam a kdy létat. Počty letů do jednotlivých míst se mění směrem nahoru i dolů v krátkých periodách několika týdnů, mění se také provozní časy i typy letadel. Kdokoliv se letecké dopravě (a vlastně jakémukoliv druhu dopravy) trochu věnuje, ví, že stabilita letového (jízdního) řádu má zásadní důležitost pro to, aby si cestující (zejména služební) zvykli určitou linku pravidelně používat a prostě s ní počítat. Pokud ale jeden týden linka (příklad je postaven na Bruselu, ale stejné problémy má velká část spojů ČSA) létá chvíli šestkrát týdně, pak čtyřikrát a pak pětkrát avšak mimo čtvrtka, je opravdu těžké si na něco přivyknout.
Oba zájemci o koupi ČSA jsou registrováni mimo Evropskou unii a jedná se o velmi úspěšné letecké společnosti. Jejich hlavním cílem při zvažování možného nákupu ČSA nebude majetek (již prakticky žádný již není) ani know-how (viz výše). Hlavním důvodem jejich zájmu bude možnost vstoupit na lukrativní evropský trh, který je jinak dopravcům ze zemí mimo EU do velké míry uzavřen. Nemají totiž automatická obchodní práva pro destinace v rámci EU, jako to má ČSA a každý dopravce registrovaný v EU.
Aby ČSA zůstalo dopravcem EU, není možné, aby vlastník (vlastníci) registrovaný mimo EU držel více než 49%. Rozhodně tedy nepůjde o případný prodej celého ČSA. I tak by ale ČSA mohly získat naději na smysluplnou strategii, profesionální vedení a tím dlouhodobější přežití. Českým cestujícím by to pak mohlo přinést možnost se se svým „národním dopravcem“ zase dostat alespoň do některých z těch míst po Evropě, která ČSA postupně opustily. Pro pražské letiště by to mohlo znamenat návrat k nárůstům počtů cestujících, které letiště ztratilo i v souvislosti s problémy ČSA - například jen v prvním pololetí tohoto roku ztratilo ČSA třetinu z celkového počtu svých cestujících a výkony letiště s tím klesly také. Co by z prodeje ČSA získali daňoví poplatníci je zatím otázka. Poslední snaha o prodej ČSA před třemi lety totiž přinesla v tomto ohledu naprosto zásadní zklamání, protože nabídnutá cena byla po započtení kompenzace závazků ČSA prakticky nulová. Hlavní posun od té doby je v tom, že se rozprodala zbylá aktiva, převedlo se několik letadel a síť se scrvkla o několik dalších destinací.
